Croisières :

ReachOut – En chiffres, que représente la croisière à Marseille ?

Jean-François Suhas – Le marché des croisières s’est vraiment développé depuis cinq ans, faisant de Marseille le 6^ème port mondial de transit et le 15eme  au global avec  ce qu’on appelle les têtes de ligne, c’est-à-dire les embarquements ou les débarquements. Ce sont principalement des français mais aussi des américains ou des russes pour cette dernière catégorie. Les allemands sont de plus en plus présents depuis 2 ans. Clairement cela représente un revenu de 400 millions d’euros sur le territoire qui sont répartis en exploitation pour le port et les transports, les taxes, les services au navire les services industriels et les transports de passagers comme les bus ou les taxis. Les études montrent une répartition pour moitié entre le navire et le cash laissé par les passagers sur la métropole.

Si on parle de navires , Marseille reçoit tout au long de l’année 75 des 420 paquebots qui circulent dans le monde et travaille avec 25 des 30 compagnies.

R/O  – Le gros mot du moment, c’est le tourisme de masse. Qu’en est-il exactement ?

JFS – Marseille accueillera 2 millions de passagers en 2020. C’est beaucoup moins que Barcelone, certes, mais Barcelone est depuis 50 ans sur ce secteur, quand Marseille a toujours été une ville qui a tourné le dos au tourisme jusqu’à la fin des années 90 – alors que c’était le port d’embarquement pour les colonies avec une forte  culture maritime

Pour comparer, Venise comptabilise 28 millions de touristes par an, dont 1,5 million de croisiéristes, alors que la ville elle-même ne compte que 28.000 habitants. Certes pour des villages comme Santorin ou Dubrovnik  cela peut poser un problème, mais pour Marseille avec ses 5 millions de touristes ou Rome , est-ce que ce sont vraiment les croisiéristes qui posent problème peut-on vraiment parler de surfréquentation ? Sur toute la Provence, car les croisiéristes ne se limitent pas à Marseille, il me semble que le flux est largement dilué. Charge aux élus de créer les infrastructures qui vont permettre de répartir les gens sur le territoire et aux tour opérators de proposer des expériences toujours plus différentes.

De plus, contrairement aux autres formes de tourisme, les croisières fonctionnent aussi en hiver, puisque le terminal accueille généralement un bateau par jour et avec des pics en octobre-novembre pour reprendre en avril-mai. Les pics de fréquentation se font en dehors des périodes estivales ce qui est une bonne nouvelle pour tout le monde , les citoyens marseillais comme les commerçants..

RO – Justement, est-ce qu’on sait ce que cela rapporte ?

JFS – En fait, contrairement à ce que l’on croit, les croisiéristes rapportent plus d’argent que les autres, car il s’agit de profils plutôt aisés. En effet, les tarifs des croisières s’étalent de 1000 € par personne à 20.000 pour les plus luxueuses la semaine. En dehors des quelques cas de discount pour remplir les cabines, pratiqués comme n’importe quel hôtel qui ferait du lean management, le tarif moyen est autour de 3000 euros la semaine toutes dépenses comprises. Vous imaginez bien qu’à ce tarif là pour une semaine, les gens qui débarquent ne se posent pas la question de savoir s’ils vont manger au restaurant ou non.

D’autre part, une étude de la DIRRECTE avec BVA et la Région indique qu’un passager en transit dépense environ 50 € sur place, et un passager qui embarque (ou débarque) plutôt 120 €. Si on compare au tourisme à Paris ou dans les grandes métropoles mondiales , il faut savoir qu’un étranger y dépense entre 100 et 120 € par jour et un français plutôt 50. Les ratios sont donc presque identiques.

Et je ne parle pas des excursions montées par les tour opérators qui font intervenir autant de bus, guides, restaurants, lieux réceptifs et autres animations…

Ma seule certitude est qu’il y aura toujours une dépense potentielle face à une offre de qualité adaptée à ce type de clientèle tant elle est variée en origine géographique et sociale.

RO – L’autre gros mot, c’est la pollution dégagée par les bateaux à quai et lors des départs et arrivées. Où en sommes-nous ?

JFS – Evidemment, c’est le gros sujet du moment et la priorité absolue. Trois axes sont stratégiques : une amélioration de la qualité des carburants associée à des systèmes de nettoyage des fumées  , le branchement électrique à quai et de fait tout ce qui permet de tendre vers le navire du futur en zéro émission.

S’agissant du fuel, une nouvelle réglmentation applicable le 01 juin va permettre un grand bond en avant avec l’abandon des fuels lourds.  Les réglementations sur ces carburants ont été sans doute  plus laxistes car d’une part, car les bateaux  de charge avait été éloigné des centres-villes dans l’histoire récente mais pas les paquebots…De manière caricaturale, on peut imaginer que les pétroliers trouvaient  dans les 50 000 navires en circulation dans le monde un débouché à leur fiouls les moins qualitatifs. Cela dit, un moteur de nouvelle génération représente une diminution de 40% de Nox (oxydes d’azote) par rapport à il y a 10 ans.

Le branchement des bateaux à quai, quant à lui, est une formidable opportunité pour Marseille car c’est un des rares ports au monde à avoir un plan aussi ambitieux.le seul port au monde . Ni Barcelone, ni Hambourg, ni même  Miami n’ont un engagement de cette nature.. Ici, la Méridionale a déjà connecté ses bateaux et Corsica Linea est en train de le faire à horizon 2020 ( NB : c’est plus simple pour leurs navires car ils utilisent les mêmes fréquences que celle du réseau terrestre  avec des puissances inférieures que celle des paquebots puissances ). Avec la mise en place du courant quai, en 2021, ce sera aussi  le cas des compagnies à destination du Magreb. En 2022, les croisières. Nous espérons avoir 2 à 4 quais opérationnels en 2025.

Encore faut-il que le kWatt ne soit pas vendu à un prix exorbitant et que nous arrivions à convaincre rapidement les deux actionnaires du terminal des croisières, MSC et Costa, qui représentent 80% des passagers.

Enfin, s’agissant des énergies alternatives, Aida, la compagnie allemande, a déjà commencé à s’intéresser au gaz. Deux navires Costa au GNL vont arriver à Marseille et, en 2022, MSC va recevoir ses premiers bateaux au gaz ainsi qu’un premier navire à batterie  autonome à quai et en manoeuvre pour 2021. Gageons que le problème des particules sera de l’histoire ancienne en 2030  pour les navires à passagers..

RO – Restons dans les nouvelles technologies : quid des clean techs ?

JFS – Les paquebots d’aujourd’hui sont considérés comme des laboratoires des technologies innovantes à l’instar des Formules 1 pour l’automobile.. Ils sortent tous de chantiers européens puisque nous sommes les seuls à savoir les construire. En termes de pollution en mer, ce sont les écosystèmes qui gèrent le mieux les déchets (par rapport aux hôtels par exemple) puisqu’ils ont l’obligation de trier ce qu’ils jettent. Sans compter que la plupart des compagnies tracent leurs poubelles à terre pour les valoriser au maximum. Ils sont même pionniers en matière d’économie circulaire.

D’autre part, les clean tech sont une opportunité majeure  opportunité pour Marseille, vu leurs nombres à Marseille installés dans l’incubateur ZeBox propriété de l’armateur CMA-CGM. . Elles sont notamment en train de plancher sur du monitoring des fumées (quelles sont les meilleures phases de combustion pour les moteurs) ou les filtres à particules. Sans parler de SEAROUTE qui détermine la meilleure route à prendre pour économiser un maximum de carburant, comme le font les avions depuis longtemps. La coalescence de ce type de sociétés particulièrement innovantes permet de proposer aux armateurs des solutions groupées  assurant jusqu’à 40% de réduction de leur consommation donc de la pollution atmosphérique. Marseille est ainsi en capacité de devenir le leader mondial des cleantech.

La plupart de ces startups seront présentes lors du GO2019 de Medinsoft, ainsi que JF Suhas.